2002年國際集裝箱運輸市場展望
湖北自考網(wǎng)
[摘要]2001年，國際集裝箱運輸市場伴隨著世界政治、經(jīng)濟形勢的劇烈震蕩，貨源增速大幅下降、運力過剩嚴重、運價長期低迷、市場走勢持續(xù)走弱。展望2002年國際集裝箱運輸市場，筆者認為從整體發(fā)展趨勢判斷，其發(fā)展將主要呈現(xiàn)以下一些趨勢：市場企穩(wěn)的關(guān)鍵在于世界經(jīng)濟走勢；市場供需矛盾依然突出；主干航線走勢不會出現(xiàn)大的改觀；運價有望小幅回升；航線運力調(diào)控與航運合作將繼續(xù)深化；港口服務競爭將進入新階段；我國集裝箱運輸市場競爭將不斷加劇。
2001年，國際集裝箱運輸市場伴隨著世界政治、經(jīng)濟形勢的劇烈震蕩，貨源增速大幅下降、運力過剩嚴重、運價長期低迷、市場走勢持續(xù)走弱。展望2002年國際集裝箱運輸市場，筆者認為從整體發(fā)展趨勢判斷，其發(fā)展將主要呈現(xiàn)以下一些趨勢：
1、市場企穩(wěn)的關(guān)鍵在于世界經(jīng)濟走勢
2002年國際集裝箱運輸市場的走勢完全取決于世界經(jīng)濟的恢復程度。由于2001年世界經(jīng)貿(mào)發(fā)展的波動程度是多年來極為罕見的，因此最近聯(lián)合國將2001年的世界經(jīng)濟增長率調(diào)低到1.4%，這意味著世界經(jīng)濟增長速度已經(jīng)下降到近10年來的最低水平。
對2002年的經(jīng)濟增長預測，全球各大經(jīng)濟研究機構(gòu)不盡相同，但普遍認為上半年形勢仍不容樂觀，但隨著一系列刺激經(jīng)濟回升政策的實施，其中包括美國政府在內(nèi)的各國政府相繼推出新的景氣對策，多數(shù)研究機構(gòu)認為全球經(jīng)濟能從今年年中開始回升表示“謹慎樂觀”。越來越多的跡象顯示，美國經(jīng)濟最快也要到2002年下半年的后半段才可能出現(xiàn)恢復性增長，增長率也只能達到1%，真正的景氣增長要推遲到2003年； 歐洲由于刺激經(jīng)濟的政策力度較小，歐洲經(jīng)濟恢復的步伐有可能滯后于美國；日本經(jīng)濟復蘇依然艱難；亞洲經(jīng)濟在美國和中國的帶動下有望盡快恢復。國際貨幣基金組織預測，除中國外的亞洲區(qū)內(nèi)國家及地區(qū)預計2002年將會回升至3%。2002年世界經(jīng)濟增速預計為2.4%。經(jīng)濟的失速嚴重影響了世界貿(mào)易的增長，三大經(jīng)濟體貿(mào)易增速均大幅減緩，預計2002年貿(mào)易增速預計為5.7%。
2、市場供需矛盾依然突出
市場供需矛盾不斷加劇是目前國際集裝箱運輸市場遇到的最大問題。2001年班輪市場新船交用量占現(xiàn)有運力的比重將達到13.6%，總量達62萬TEU。然而貨量的增長幅度大大低于運力的增長，2001年全球航線貨運量比2000年增長約6%。據(jù)最新預測，2001年全球集裝箱吞吐量將增加8.1%，達到2.479億TEU。事實表明，2001年國際集裝箱運輸市場的供需矛盾是多年來最為突出的一年。
統(tǒng)計分析表明，至2002年年底全球全集裝箱船隊總運力會達600萬TEU。2002年班輪市場新船交用量占現(xiàn)有運力的比重將由2001年的13.6%進一步上升到14%。但考慮到一定的拆解量，以及全集裝箱船之外的其它船種集裝箱運力增速相對較低，2002年實際有效艙位增長率將在9%左右，大體與2001年的水平不分上下；而2002年全球集裝箱運量的增長率預計為5.5%-7%，因而供過于求的情況會持續(xù)下去?；谒屑b箱運力配置，2002年供需指數(shù)將由2001年的92.7跌至90.6的可能性極大，比1998年蕭條期時的90.7還要低。因此，2002年集裝箱市場供需矛盾可以說改觀無望。
3、主干航線走勢不會出現(xiàn)大的改觀
2001年太平洋航線上的運力擴張主要集中在下半年，到年底東行年運力突破1056萬TEU，比上年增長了0.9%，西行運力達到820萬TEU，比上年增長了10.7%。預計2002年東、西行運力還將分別增長9.3%、10.1%；該線的箱運量預計2001年東行運量的增幅不會超過2.3%，全年西行運量更是比上年同期減少0.6%。預計2002年東行運量增幅會有所上升，上半年太平洋航線的艙位利用率情況為：東行83%，西行52%。
大西洋航線2000年單向年運力達到293萬TEU，2001年又有了小幅增長，東西行運力增幅分別為2.5%、2.4%。預計2002年運力還將增加6.7%，單向最大運力可超過330萬TEU；大西洋航線2001年運量預計西行增幅2.3%，東行增幅1.5%，全年西行貨量216萬TEU，東行貨量157萬TEU。預計2002年該航線東西向貨量的增幅都會略大于2001年，上半年大西洋航線東行艙位利用率預計為57%，西行74%。
至2001年6月底遠東/歐洲航線共投入雙向年運力935萬TEU，比2000年底增長5.2%，2001年下半年亞歐航線至少有30艘超巴拿馬型船投入運營，因而2001年全年航線運力將增長13.4%，總運力達到1007萬TEU。預計2002年全年航線運力將增長15.5%，總運力達到1163萬TEU；亞歐航線2001年箱運量增幅約為3.5%左右，全年貨運量約為660萬TEU。預計2002年該航線運量將增長5%左右，上半年亞歐航線東行艙位利用率約為67%，西行73%。
4、運價有望小幅回升
受集裝箱貨運市場增速減緩、運力大幅增加以及對未來供需平衡進一步惡化的預期等因素的影響，進入2001年以來運價一路下滑。從全球三大主干航線平均收益水平的統(tǒng)計結(jié)果可以看出，2001年傳統(tǒng)上比較活躍的亞美東行線、亞歐西行線和美歐西行線平均運價比上年同期下降超過10%。據(jù)了解，在過去的近一年中，一些船公司在亞歐雙向運價的下滑幅度同比上年均超過50%。
目前來自市場上的綜合信息表明，承運人正極力采取措施以防止市場運價的進一步下滑。由于船公司在各航線上的贏利水平大幅下降，幾乎沒有航運公司可以在亞洲至歐洲航線獲取盈利，因此一些運費公會，如遠東運費協(xié)定（FEFC）、泛太平洋西向穩(wěn)定協(xié)議(WTSA)等一些運費組織或船公司也在考慮各有關(guān)航線的運價恢復計劃，打算從2002年1月1日起，分期、分航線小幅恢復市場運價，預期運費公會的這一愿望必將有助于改善船公司2002年的經(jīng)營收益狀況。
5、航線運力調(diào)控與航運合作將繼續(xù)深化
為了對付國際航運市場面臨的“運力過剩、運價低迷”這兩大難題，目前全球航運公司都意識到加強協(xié)調(diào)、削減航線運力投入、恢復運價的必要性。最近由商船三井、美國總統(tǒng)輪船和現(xiàn)代商船等組成的新世界聯(lián)盟，由日本郵船、鐵行渣華、東方海外、哈勞箱運等組成的大聯(lián)盟和馬士基海陸等已就重新安排未來航線服務和港口掛序作出決策，通過合并航線或減少港口掛序降低成本。整體運力凍結(jié)幅度將在10%-15%。目前亞洲/北美、亞洲/歐洲航線的周班運力已減少了10%。TACA成員最近也決定，將從跨大西洋航線上暫時撤出一部分船舶運力，以應付即將到來的新年貨運淡季。
與此同時，各家承運人之間將會進一步通過艙位租賃協(xié)議相互租用船舶艙位來改變自身的經(jīng)營狀況。隨著航運企業(yè)間的聯(lián)盟與并購越來越多，導致船公司的運輸能力迅速集聚，預計未來世界30大承運人將囊括全球集裝箱班輪運輸業(yè)90%的市場份額。國際集裝箱運輸市場的競爭格局將趨于由大船公司及大聯(lián)盟壟斷。
6、港口服務競爭將進入新階段
隨著國際港口投資與服務競爭的不斷深化，各地港口通過多種手段爭奪貨源、吸引船公司掛靠。而對樞紐港而言，除上述競爭外，更集中體現(xiàn)為對中轉(zhuǎn)貨的爭奪。樞紐港的競爭，突出表現(xiàn)為努力降低中轉(zhuǎn)貨物的各項費用、完善港口與其它交通運輸方式的銜接、提高服務質(zhì)量。預計2002年世界港口服務競爭的加劇必然給船公司進一步帶來利益，特別是在目前集裝箱運輸市場競爭激烈、運價低迷的經(jīng)營環(huán)境下，港口服務質(zhì)量的提高、使費的降低等都會對減輕船公司的經(jīng)營成本不斷上升的壓力產(chǎn)生積極的影響。
7、我國集裝箱運輸市場競爭將不斷加劇
相對其它地區(qū)而言，2001年我國集裝箱運輸市場仍是全球最大的亮點。盡管外貿(mào)進出口受美國經(jīng)濟增速放慢和日本經(jīng)濟低迷等影響較大，我國港口集裝箱吞吐量的增幅亦有明顯下降，但仍保持兩位數(shù)的增長率。據(jù)統(tǒng)計，至2001年11月我國主要港口共完成集裝箱吞吐量2407萬TEU，同比增長17.3%。
但受國際大環(huán)境的影響，我國主要遠洋運輸航線市場狀況也趨于疲軟。特別是中日航線受日本經(jīng)濟低迷以及中日貿(mào)易摩擦的影響，長期表現(xiàn)不佳，直到近幾個月航線才有所恢復；相對于亞洲市場，中美航線的貨運情況表現(xiàn)好些，該航線也曾一度萎靡，從二季度開始出現(xiàn)轉(zhuǎn)機，雖然貨運量逐步回升，但也沒有改變運價下滑的局面；歐洲線航線2001年以來，貨量小幅增長，但運價水平已跌至每標準箱500美元以下，其運價下跌幅度居各航線之首。從我國外貿(mào)集裝箱運輸市場今年總體發(fā)展情況看，由于貨源增速大幅減慢，特別是2001年旺季階段，多條航線貨量趨淡，運價低迷。由于受全球經(jīng)濟增長放緩影響的持續(xù)，估計2001年中國出口增長最高為5%。
總之，2002年的國際集裝箱運輸市場將在世界經(jīng)濟增幅止跌，并小幅恢復中企穩(wěn)，如各大聯(lián)盟的航線運力調(diào)控計劃能夠協(xié)調(diào)執(zhí)行，運價就有希望恢復到一個合理的水平。從各種因素分析判斷，2002年國際集裝箱運輸市場總體發(fā)展水平會略好于2001年。我國集裝箱運輸市場因受大環(huán)境的影響，增速同樣會減慢，但運價會有所回升。
2001年，國際集裝箱運輸市場伴隨著世界政治、經(jīng)濟形勢的劇烈震蕩，貨源增速大幅下降、運力過剩嚴重、運價長期低迷、市場走勢持續(xù)走弱。展望2002年國際集裝箱運輸市場，筆者認為從整體發(fā)展趨勢判斷，其發(fā)展將主要呈現(xiàn)以下一些趨勢：
1、市場企穩(wěn)的關(guān)鍵在于世界經(jīng)濟走勢
2002年國際集裝箱運輸市場的走勢完全取決于世界經(jīng)濟的恢復程度。由于2001年世界經(jīng)貿(mào)發(fā)展的波動程度是多年來極為罕見的，因此最近聯(lián)合國將2001年的世界經(jīng)濟增長率調(diào)低到1.4%，這意味著世界經(jīng)濟增長速度已經(jīng)下降到近10年來的最低水平。
對2002年的經(jīng)濟增長預測，全球各大經(jīng)濟研究機構(gòu)不盡相同，但普遍認為上半年形勢仍不容樂觀，但隨著一系列刺激經(jīng)濟回升政策的實施，其中包括美國政府在內(nèi)的各國政府相繼推出新的景氣對策，多數(shù)研究機構(gòu)認為全球經(jīng)濟能從今年年中開始回升表示“謹慎樂觀”。越來越多的跡象顯示，美國經(jīng)濟最快也要到2002年下半年的后半段才可能出現(xiàn)恢復性增長，增長率也只能達到1%，真正的景氣增長要推遲到2003年； 歐洲由于刺激經(jīng)濟的政策力度較小，歐洲經(jīng)濟恢復的步伐有可能滯后于美國；日本經(jīng)濟復蘇依然艱難；亞洲經(jīng)濟在美國和中國的帶動下有望盡快恢復。國際貨幣基金組織預測，除中國外的亞洲區(qū)內(nèi)國家及地區(qū)預計2002年將會回升至3%。2002年世界經(jīng)濟增速預計為2.4%。經(jīng)濟的失速嚴重影響了世界貿(mào)易的增長，三大經(jīng)濟體貿(mào)易增速均大幅減緩，預計2002年貿(mào)易增速預計為5.7%。
2、市場供需矛盾依然突出
市場供需矛盾不斷加劇是目前國際集裝箱運輸市場遇到的最大問題。2001年班輪市場新船交用量占現(xiàn)有運力的比重將達到13.6%，總量達62萬TEU。然而貨量的增長幅度大大低于運力的增長，2001年全球航線貨運量比2000年增長約6%。據(jù)最新預測，2001年全球集裝箱吞吐量將增加8.1%，達到2.479億TEU。事實表明，2001年國際集裝箱運輸市場的供需矛盾是多年來最為突出的一年。
統(tǒng)計分析表明，至2002年年底全球全集裝箱船隊總運力會達600萬TEU。2002年班輪市場新船交用量占現(xiàn)有運力的比重將由2001年的13.6%進一步上升到14%。但考慮到一定的拆解量，以及全集裝箱船之外的其它船種集裝箱運力增速相對較低，2002年實際有效艙位增長率將在9%左右，大體與2001年的水平不分上下；而2002年全球集裝箱運量的增長率預計為5.5%-7%，因而供過于求的情況會持續(xù)下去?；谒屑b箱運力配置，2002年供需指數(shù)將由2001年的92.7跌至90.6的可能性極大，比1998年蕭條期時的90.7還要低。因此，2002年集裝箱市場供需矛盾可以說改觀無望。
3、主干航線走勢不會出現(xiàn)大的改觀
2001年太平洋航線上的運力擴張主要集中在下半年，到年底東行年運力突破1056萬TEU，比上年增長了0.9%，西行運力達到820萬TEU，比上年增長了10.7%。預計2002年東、西行運力還將分別增長9.3%、10.1%；該線的箱運量預計2001年東行運量的增幅不會超過2.3%，全年西行運量更是比上年同期減少0.6%。預計2002年東行運量增幅會有所上升，上半年太平洋航線的艙位利用率情況為：東行83%，西行52%。
大西洋航線2000年單向年運力達到293萬TEU，2001年又有了小幅增長，東西行運力增幅分別為2.5%、2.4%。預計2002年運力還將增加6.7%，單向最大運力可超過330萬TEU；大西洋航線2001年運量預計西行增幅2.3%，東行增幅1.5%，全年西行貨量216萬TEU，東行貨量157萬TEU。預計2002年該航線東西向貨量的增幅都會略大于2001年，上半年大西洋航線東行艙位利用率預計為57%，西行74%。
至2001年6月底遠東/歐洲航線共投入雙向年運力935萬TEU，比2000年底增長5.2%，2001年下半年亞歐航線至少有30艘超巴拿馬型船投入運營，因而2001年全年航線運力將增長13.4%，總運力達到1007萬TEU。預計2002年全年航線運力將增長15.5%，總運力達到1163萬TEU；亞歐航線2001年箱運量增幅約為3.5%左右，全年貨運量約為660萬TEU。預計2002年該航線運量將增長5%左右，上半年亞歐航線東行艙位利用率約為67%，西行73%。
4、運價有望小幅回升
受集裝箱貨運市場增速減緩、運力大幅增加以及對未來供需平衡進一步惡化的預期等因素的影響，進入2001年以來運價一路下滑。從全球三大主干航線平均收益水平的統(tǒng)計結(jié)果可以看出，2001年傳統(tǒng)上比較活躍的亞美東行線、亞歐西行線和美歐西行線平均運價比上年同期下降超過10%。據(jù)了解，在過去的近一年中，一些船公司在亞歐雙向運價的下滑幅度同比上年均超過50%。
目前來自市場上的綜合信息表明，承運人正極力采取措施以防止市場運價的進一步下滑。由于船公司在各航線上的贏利水平大幅下降，幾乎沒有航運公司可以在亞洲至歐洲航線獲取盈利，因此一些運費公會，如遠東運費協(xié)定（FEFC）、泛太平洋西向穩(wěn)定協(xié)議(WTSA)等一些運費組織或船公司也在考慮各有關(guān)航線的運價恢復計劃，打算從2002年1月1日起，分期、分航線小幅恢復市場運價，預期運費公會的這一愿望必將有助于改善船公司2002年的經(jīng)營收益狀況。
5、航線運力調(diào)控與航運合作將繼續(xù)深化
為了對付國際航運市場面臨的“運力過剩、運價低迷”這兩大難題，目前全球航運公司都意識到加強協(xié)調(diào)、削減航線運力投入、恢復運價的必要性。最近由商船三井、美國總統(tǒng)輪船和現(xiàn)代商船等組成的新世界聯(lián)盟，由日本郵船、鐵行渣華、東方海外、哈勞箱運等組成的大聯(lián)盟和馬士基海陸等已就重新安排未來航線服務和港口掛序作出決策，通過合并航線或減少港口掛序降低成本。整體運力凍結(jié)幅度將在10%-15%。目前亞洲/北美、亞洲/歐洲航線的周班運力已減少了10%。TACA成員最近也決定，將從跨大西洋航線上暫時撤出一部分船舶運力，以應付即將到來的新年貨運淡季。
與此同時，各家承運人之間將會進一步通過艙位租賃協(xié)議相互租用船舶艙位來改變自身的經(jīng)營狀況。隨著航運企業(yè)間的聯(lián)盟與并購越來越多，導致船公司的運輸能力迅速集聚，預計未來世界30大承運人將囊括全球集裝箱班輪運輸業(yè)90%的市場份額。國際集裝箱運輸市場的競爭格局將趨于由大船公司及大聯(lián)盟壟斷。
6、港口服務競爭將進入新階段
隨著國際港口投資與服務競爭的不斷深化，各地港口通過多種手段爭奪貨源、吸引船公司掛靠。而對樞紐港而言，除上述競爭外，更集中體現(xiàn)為對中轉(zhuǎn)貨的爭奪。樞紐港的競爭，突出表現(xiàn)為努力降低中轉(zhuǎn)貨物的各項費用、完善港口與其它交通運輸方式的銜接、提高服務質(zhì)量。預計2002年世界港口服務競爭的加劇必然給船公司進一步帶來利益，特別是在目前集裝箱運輸市場競爭激烈、運價低迷的經(jīng)營環(huán)境下，港口服務質(zhì)量的提高、使費的降低等都會對減輕船公司的經(jīng)營成本不斷上升的壓力產(chǎn)生積極的影響。
7、我國集裝箱運輸市場競爭將不斷加劇
相對其它地區(qū)而言，2001年我國集裝箱運輸市場仍是全球最大的亮點。盡管外貿(mào)進出口受美國經(jīng)濟增速放慢和日本經(jīng)濟低迷等影響較大，我國港口集裝箱吞吐量的增幅亦有明顯下降，但仍保持兩位數(shù)的增長率。據(jù)統(tǒng)計，至2001年11月我國主要港口共完成集裝箱吞吐量2407萬TEU，同比增長17.3%。
但受國際大環(huán)境的影響，我國主要遠洋運輸航線市場狀況也趨于疲軟。特別是中日航線受日本經(jīng)濟低迷以及中日貿(mào)易摩擦的影響，長期表現(xiàn)不佳，直到近幾個月航線才有所恢復；相對于亞洲市場，中美航線的貨運情況表現(xiàn)好些，該航線也曾一度萎靡，從二季度開始出現(xiàn)轉(zhuǎn)機，雖然貨運量逐步回升，但也沒有改變運價下滑的局面；歐洲線航線2001年以來，貨量小幅增長，但運價水平已跌至每標準箱500美元以下，其運價下跌幅度居各航線之首。從我國外貿(mào)集裝箱運輸市場今年總體發(fā)展情況看，由于貨源增速大幅減慢，特別是2001年旺季階段，多條航線貨量趨淡，運價低迷。由于受全球經(jīng)濟增長放緩影響的持續(xù)，估計2001年中國出口增長最高為5%。
總之，2002年的國際集裝箱運輸市場將在世界經(jīng)濟增幅止跌，并小幅恢復中企穩(wěn)，如各大聯(lián)盟的航線運力調(diào)控計劃能夠協(xié)調(diào)執(zhí)行，運價就有希望恢復到一個合理的水平。從各種因素分析判斷，2002年國際集裝箱運輸市場總體發(fā)展水平會略好于2001年。我國集裝箱運輸市場因受大環(huán)境的影響，增速同樣會減慢，但運價會有所回升。
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